Aparat w moim ręku

[abuk]

Stadler Tango "Lajkonik"

Do Krakowa na początku grudnia 2019 roku przyjechał pierwszy tramwaj nowego typu produkcji Stadlera a mianowicie Tango Lajkonik. Jest to całkowicie nowa konstrukcja, która należy do rodziny słynnych już Bombardierów NGT6 czy 8 podobnie jak Newag Nevelo będący w Krakowie z krótkimi przerwami od 2013 roku. Lajkoniki na początku miały być wyprodukowane przez konsorcjum Solaris Tram, lecz po wykupieniu go w całości przez Stadlera producent tego tramwaju musiał się zmienić. Obecnie w Krakowie mamy już 7 sztuk tych tramwajów (RY825, RY826, HY840 – HY844). Na krakowskich torowiskach mogliśmy już dostrzeć pierwsze cztery sztuki. Pozostałe odbywają ostatnie jazdy, które będą mogły pozwolić na włączenie ich do eksploatacji liniowej. Warto dodać, że aż 35 tego typu pojazdów trafi to modernizowanej obecnie zajezdni Nowa Huta. Reszta trafi do zajezdni Podgórze. Dodatkowo ostatnimi czasy podpisano kontrakt na 10 tramwajów również produkcji Stadlera z opcją na dodatkowe 50. Za kilka lat w Krakowie może być aż 110 tramwajów Lajkonik!

[abuk]

Państwowa Fabryka Wagonów Pafawag EP09 "EPoka"

Pociągi tej serii na polskiej kolei zadebiutowały w 1986 roku i nie cieszyły się zbyt dobrym odsetkiem bezawaryjności. Oczywiście większość tych awarii można zaliczyć do chorób wieku dziecięcego (w głównej mierze pękały wsporniki silników, uszkodzenia sprzętu elektrycznego etc.). Konieczność ciągłego serwisowania lokomotyw i przy wprowadzaniu jednocześnie kolejnych poprawek do serii 104E powodowała opóźnienia w dostawach tych pojazdów do PKP. Zbudowano z 200 planowanych tylko 47 takich pojazdów. EP09-046 w barwy żółte została przywrócona bodajże w 2009 roku i od tamtej pory cieszy oko niejednego miłośnika kolei.

[abuk]

Mercedes-Benz Citaro O530 C2 "ceDwójka"

Autobusy marki Mercedes-Benz w Krakowie towarzyszą nam już od 2008 roku. Wtedy to zostały dostarczone pierwsze pojazdy Citaro O530G, które kursowały na znanej nam już linii 124/424, która jest już w pełni elektryczna. MPK S.A. w Krakowie dopiero w 2011 zakupiło kolejne pojazdy O530G oraz dodatkowo krótkie O530. Były to pojazdy bardzo komfortowe, wpisujące się w linię premium wozów miejskiego przewoźnika. Kolejnymi Mercedesami były to pojazdy Conecto potocznie zwane „kebabami” i kursują one w firmie Mobilis Group Sp. z o.o. z oddziałem w Krakowie. Dopiero na początku tamtego roku nastąpił przełom. Do Krakowa został dostarczony potestowy krótki Conecto, tym samym zapoczątkował on zmianę w kwestii taboru w MPK. Pojazdy najnowszej generacji Citaro pochodzą z 2018 roku i są one z dostawy na 86 takich właśnie pojazdów. Część z nich (znajdująca się na płaszowskiej zajezdni) to pojazdy hybrydowe. Reszta to są zwykłe spalinówki.

[abuk]

Siemens EuroSprinter „Husarz”

Pociągi niemieckiego koncernu Siemens mogą rozpędzać się do prędkości konstrukcyjnej aż 230 kilometrów na godzinę! W Polsce na taką prędkość możemy jeszcze długo pomarzyć, gdyż infrastruktura w większości linii jest nieprzystosowana. Lokomotywy tego typu goszczą w taborze narodowego przewoźnika od maja 2009 roku. Pojazdy tego typu są wielosystemowe i mogą poruszać się na sieci o wartości 1,5kV; 3kV; 15kV; 25kV. W związku z pandemią SARS-CoV-2 lokomotywy te kursują na pociągu EC „Wawel” oraz na innych pociągach międzynarodowych, które mogą jeszcze poza obszar naszego kraju wyjeżdżać. Można je spotkać również na zwykłych krajowych połączeniach. Osobiście mam dobre zdanie o tych lokomotywach i nawet mogłem jedną z takich cudeniek technologicznych poprowadzić podczas odbywania praktyk w PKP Intercity. Bardzo ciekawe doświadczenie.

[abuk]

PESA 2014N „Krakowiak”

No to dzisiaj na tapetę weźmiemy twór bydgoskiego producenta dla Krakowa. Jeden z pierwszych tramwajów marki PESA Bydgoszcz do zajezdni tramwajowej znajdującej się na krakowskim Podgórzu dotarł 28 czerwca 2015 roku. Po dokładnych testach i szkoleniach motorniczych mogła ona wyruszyć w trasę już 30 sierpnia 2015 roku (wtedy też otworzono estakadę łączącą ul. Lipską z ul. Wielicką). Wtedy też pierwsi pasażerowie zauważyli pierwsze niedoróbki tego pojazdu i ten temat został szeroko opisany w mediach. Złotym rokiem dla krakowskich Krakowiaków można nazwać najbardziej rozpoznawalną na świecie „Tram Del Papa”, która to 28 lipca 2016 roku przewiozła samego Papieża Franciszka spod ul. Franciszkańskiej na krakowskie Błonia. Było to jedno z większych wydarzeń dla przewoźnika oraz samego producenta tramwajów – do dzisiaj można o tym przeczytać. W 2018 roku doszło do wykolejenia trzeciego egzemplarza Krakowiaka, wskutek czego została naruszona konstrukcja nośna pojazdu. Po dokładnych oględzinach został on wysłany do samego producenta na rekonstrukcję. Można by rzec, że trzeci egzemplarz (mowa tutaj o HG915) przeszedł już bardzo kompleksowy remont. Osobiście lubię te tramwaje, ze względu na ich nietuzinkowy i podobający się design. Oczywiście te tramwaje są awaryjne (już mniej niż kilka lat temu), ale wygląd tego pojazdu wszystkim to wynagradza. Zdjęcie nie jest wysokich lotów, ale przedstawia jedyną i najbardziej rozpoznawalną "Tram Del Papa"

[abuk]

Mercedes-Benz O628G Conecto „Kebab”

Pojazdy Mercedes-Benz serii Conecto produkowane są w Turcji. W Krakowie te autobusy eksploatowane są w Mobilis Group od 2014 roku. Przewoźnik posiada 47 sztuki tego modelu. Każdy stacjonuje w zajezdni przy ul. Na Załęczu 3. Ciekawym faktem jest niedostarczenie przez Mercedesa paru sztuk pojazdów w związku z wypadkiem, który miał miejsce w Słowenii. Firma EvoBus przysłała do Krakowa trzy zastępcze autobusy (mowa tutaj o dwóch Conectach i jednym Citaro C2G). W związku, ze zwiększeniem pracy przewozowej w krakowskim Mobilisie zdecydowano się na zakup kolejnych 9 sztuk tego modelu. Wszystkie pojazdy dotarły do Krakowa pod koniec 2016 roku. Nowe odmłodzone już wersje tych autobusów eksploatowane są w MPK Kraków, gdzie można spotkać 4 pojazdy Conecto II.

[abuk]

Katastrofa kolejowa w Szczekocinach

Minęło już 9 lat od wypowiedzenia słynnych słów „Na popielato masz? A ja mam k***a na czerwono!”. Te słowa mogą oznaczać tylko jedno… katastrofę kolejową w Szczekocinach.

W Chałupkach jest już późny wieczór. Najbliżej mieszkający linii kolejowej nr 64 łączącej Kozłów z Koniecpolem słyszą ogromny huk. Po chwili do obu rozbitych pociągów pojawiają się pierwsi mieszkańcy, którzy starają pomagać się tym, którzy przeżyli. W zgliszczach pasażerowie dostrzegają, że zderzyły się czołowo pociągi PKP Intercity „Brzechwa” jadący z Przemyśla do Warszawy i Przewozów Regionalnych „Matejko” relacji Warszawa Wschodnia – Kraków Główny. Zginęło 16 osób, a 61 odniosło rany. Prawie 40 minut po katastrofie w mediach pojawiają się pierwsze informacje w ogólnopolskich mediach. Około 2 w nocy na terenie katastrofy zjawia się ówczesny premier Polski – Donald Tusk. Już wtedy wiedzieliśmy niewiele, ale większość ludzi wiedziała, że na zawsze to zmieni postrzeganie bezpieczeństwa na polskiej kolei. O godzinie 4 nad ranem zakończono najważniejszy etap akcji ratunkowej, z wagonów wydobyto już wszystkich rannych.

Zginęli maszyniści obu pociągów. Do tej pory katastrofa kolejowa w Szczekocinach jest uważana za jedną z tragiczniejszych katastrof kolejowych w III Rzeczypospolitej. Mieliśmy z tego wypadku dużo się nauczyć. Czy aby wszyscy wyciągnęli odpowiednie wnioski, żeby w przyszłości zapobiegać takim katastrofom? Tego my wszyscy mogliśmy dowiedzieć za kilka lat.

03.03.2012 r. – 03.03.2021 r.

Do tej pory nikt ze spółki PKP Polskie Linie Kolejowe nie odpowiedział za stworzenie bezpośredniego zagrożenia w ruchu kolejowym w związku z nieprawidłowym przeszkoleniem dyżurnych ze Starzyn oraz Sprowy. Doszło do tego, że zarządca infrastruktury sam był oskarżycielem posiłkowym zwykłych pracowników, wiedząc, że połowa winy należy też do niego. PKP PLK cały czas nie nauczyła się z błędów katastrofy kolejowej w Szczekocinach.

[Perkins]

Między innymi dlatego mimo propozycji dostania się na kolej, ja omijam tą pracę z daleka. Szkoda tylko, że nikt konkretny nie beknął za to

[abuk]

Ja mogę dopowiedzieć od siebie tylko tyle, że ja będąc uczniem szkoły kolejowej zauważam znaczącą różnicę w urządzeniach samego sterowania ruchem kolejowym. Faktycznie tutaj możemy ujrzeć dużą poprawę.

Ale co z tego jak w dalszym ciągu kadra pracownicza to w większości emeryci, którzy no umówmy się – mają pewne trudności ze zrozumieniem nowej technologii a co dopiero nowoczesnych systemów LCS, SWDR, e-DR, e-RJ i tak dalej. Większość przepisów obowiązuje od 20 wieku, a niektóre są jeszcze zza epoki Gierka.

Po Szczekocinach zarządca nauczył się tylko tego (chociaż i to po 7 latach), że wjeżdżając na tor przeciwny niezależnie od blokady liniowej trzeba załączyć sygnał świetlny Pc2. Do tego czasu nie ma możliwości nagrywania szlaku wraz z rozmowami w lokomotywie. Wszyscy by mieli wgląd do tego jak wygląda polska kolej – a wygląda bardzo źle.